La FIA a publié la carte officielle du Circuit de Barcelone-Catalogne pour l'édition 2025 du Grand Prix d'Espagne. Aucun changement n'est à signaler du côté des zones DRS, qui restent positionnées comme en 2024. En revanche, plusieurs ajustements ont été réalisés sur le tracé afin d'améliorer la sécurité et de préciser les limites de piste.

Ainsi, le rail situé à droite en amont du premier virage a été remplacé par un mur en béton surmonté de grillages de protection. Plusieurs sorties de virage – les virages 2, 5, 9, 10, 12 et 14 – ont vu leurs lignes blanches être réalignées, avec, dans la plupart des cas, l'ajout d'une ligne bleue juste derrière afin de mieux délimiter la piste. Ce marquage supplémentaire est destiné à aider les commissaires dans l'évaluation des dépassements de limites. Par ailleurs, de nouvelles clôtures ont été installées pour renforcer la sécurité des postes de commissaires.

Il y a 14 h

Longtemps cité comme candidat potentiel à la Formule 1, notamment après sa participation au programme TPC (Testing of Previous Cars) avec McLaren en 2023, Álex Palou a fermé la porte à toute arrivée future en F1. Le vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis 2025 s'est confié à l'Indy Star après sa victoire historique, la première pour un pilote espagnol à l'Indy 500.

"La F1 ne m'appelle plus. Je continue à la suivre. C'est une discipline énorme. C'est incroyable. J'en suis un grand fan, mais je ne pense pas qu'ils s'amusent autant que moi ici. Je ne les vois pas célébrer avec leurs femmes et leurs enfants autant que nous. Je ne les vois pas traîner dans le paddock ou dîner avec leurs mécanos. Moi, je prends juste du plaisir à piloter, à m'amuser et à être avec mes proches, donc je pense que la F1, c'est tout l'inverse."

La rumeur d'un intérêt de Cadillac pour l'Espagnol avait circulé avant le début de saison. Mais à 28 ans, Palou estime que le moment est passé, d'autant que les pilotes F1 arrivent de plus en plus jeunes.

"Je ne veux pas partir maintenant. Même si on me disait : "Non, ne t'en fais pas, tu peux revenir dans un ou deux ans", et si tout à coup tout le monde était là et que je n'arrivais plus jamais à les rattraper ? Et ce n'était pas dans ma tête l'an dernier, ce n'est pas dans ma tête cette année. C'est de moins en moins dans ma tête chaque jour, et avec cette victoire, je me dis : "Non, je veux en gagner une autre (à l'Indy 500)"."

Palou est désormais triple champion IndyCar (2021, 2023, 2024) et auteur d'un début de saison 2025 historique, avec cinq victoires et une deuxième place en six courses. Le pilote Chip Ganassi Racing signe ainsi le meilleur départ de saison depuis A.J. Foyt en 1964.

Interrogés en conférence de presse à Barcelone, Carlos Sainz et Fernando Alonso ont chacun salué le niveau de leur compatriote. Le premier, ancien rival de Palou en karting, a rappelé : "J'ai toujours estimé Alex très fortement car j'étais son coéquipier en karting cadet, et il était très rapide à ce niveau-là. Mais pour être honnête, ce qu'il fait en Amérique est vraiment admirable. Pour dominer comme il le fait, il faut être vraiment très bon dans ce qu'on fait. Ensuite, la Formule 1, c'est une discipline complètement différente, un autre monde, mais je n'ai que du respect et de l'admiration pour ce qu'Alex fait en Indy."

Même ressenti chez Alonso : "Oui. D'abord, c'est super pour l'Espagne. C'est super pour lui d'avoir enfin gagné l'Indy 500 après avoir remporté le championnat et plusieurs saisons consécutives en IndyCar, et maintenant qu'il mène encore le championnat. Donc il fait un travail remarquable là-bas. Je sais que la plupart des pilotes rêvent d'un baquet en F1 et d'une carrière ici. Mais lui a eu une opportunité en IndyCar et il l'a maximisée chaque jour. C'est une légende de l'IndyCar et il le restera. Je pense qu'il ne rate rien en ne venant pas en F1, et je suis très content pour lui car c'est un pilote très, très talentueux. Et oui, on le suit d'ici avec beaucoup de respect et en tant que fan, car j'étais devant la télé dimanche en espérant qu'il y arriverait – et il l'a fait. Donc je suis heureux pour lui."

La F1 l'a peut-être oublié. Mais Álex Palou, lui, n'a plus rien à lui prouver.

Il y a 1 h

Ce week-end en Espagne marque l'entrée en vigueur d'une nouvelle directive technique de la FIA visant à mieux encadrer la flexibilité des ailerons avant. Après les ajustements successifs concernant l'aileron arrière à Shanghai puis Suzuka, l'organe de gouvernance poursuit son offensive réglementaire. L'objectif : réduire les déformations structurelles perçues comme exploitant des zones grises du règlement.

À travers un durcissement des tests de charge statiques, cette directive impose désormais des tolérances plus strictes sur la déflexion mesurée sous contrainte. L'intention de la FIA est claire : empêcher les systèmes conçus pour fléchir en ligne droite — afin de réduire la traînée — tout en conservant leur efficacité en virage. Comme l'a expliqué Nikolas Tombazis, directeur technique monoplace à la FIA, "nous devons nous assurer que les charges aérodynamiques ne sont pas artificiellement gérées via des éléments souples échappant à l'esprit du règlement".

Côté pilotes, le sujet n'a pas soulevé de grande inquiétude. Carlos Sainz a estimé que son impact serait "très limité" : "Je ne m'attends pas à un changement de plus d'un dixième par équipe selon le degré de flexibilité utilisé jusqu'ici."

Et d'ajouter, concernant la capacité d'adaptation : "Les équipes sont aujourd'hui bien trop préparées pour se faire piéger par ce genre de changement."

Même son de cloche chez Lando Norris qui n'a aucune inquiétude à propos de la McLaren MCL39 et de son comportement.

George Russell, plus mesuré, y voit une occasion de recalibrage général sans bouleversement : "Les équipes vont devoir réapprendre certaines choses, mais cela ne devrait pas chambouler la hiérarchie."

Enfin, Fernando Alonso a reconnu que Barcelone fournirait un premier véritable étalon lors de l'introduction de la directive : "Ce week-end plus classique à Barcelone permettra de mieux situer notre niveau réel de performance."

Sur un circuit révélateur des forces aérodynamiques et mécaniques, cette directive ne devrait pas bouleverser la hiérarchie — mais elle pourrait redistribuer quelques centièmes décisifs dans un peloton toujours plus serré.

Il y a 50 minutes

Le Grand Prix de Monaco 2025 aura laissé peu de souvenirs en piste, sinon celui d'une procession méthodique derrière une hiérarchie figée dès la sortie du premier virage. Et pourtant, deux semaines plus tard, dans les allées du circuit de Barcelone, tout le paddock continue d'en parler. Car Monaco ne s'efface jamais vraiment : il divise, exaspère, fascine. Les pilotes eux-mêmes, longuement interrogés en conférence de presse, ont vidé leur sac. Et si les critiques sont nombreuses, personne ne réclame vraiment la fin de l'épreuve. Car c'est peut-être justement dans ce paradoxe que réside l'indispensable absurdité de Monaco.

Carlos Sainz a été bloqué par la stratégie VCARB de ralentir avec Lawson pour permettre à Hajar de faire ses deux arrêts obligatoires sans perte de position... Stratégie que Williams a adapté pour retenir les Mercedes. L'Espagnol estd'ailleurs encore marqué par son expérience du dimanche, n'a pas mâché ses mots : "Ce dimanche était douloureux. Ce n'était pas une bonne course pour les gars du milieu de grille devant ou derrière moi, coincés dans le train. Je ne suis jamais sorti d'une voiture aussi déçu, presque, de l'ensemble. C'était vraiment, vraiment, vraiment mauvais. Très lent – probablement le plus lent que j'aie jamais connu en F1."

George Russell, lui, a volontairement court-circuité la chicane du port pour se débarrasser d'Albon, s'infligeant une pénalité assumée (il a avoué lui-même à la radio prendre une pénalité sciemment et avec presque du plaisir) pour échapper à l'ennui : "J'en avais juste assez de regarder l'aileron arrière d'une Williams pendant 50 tours. Ironiquement, j'ai fini plus haut en faisant ça que si j'étais resté derrière Alex. [...] Je voulais simplement profiter de Monaco. Je n'en ai pas eu l'occasion samedi, alors au moins j'ai apprécié les 25 derniers tours."

Cette frustration, largement partagée dans le paddock, a conduit à des propositions de réforme. Alex Wurz, président de la GPDA, a suggéré quelques modifications : virage resserré à Rascasse, entrée plus large à Loews, chicane déplacée plus loin après le tunnel. Fernando Alonso, figure d'expérience, n'y croit pas : "À mon avis, ça aiderait, mais seulement pour 1 à 5 % du problème. (...) Les voitures sont tellement larges qu'on peut rouler aussi lentement qu'on veut – personne ne vous doublera."

Le fond du problème, selon tous, est structurel. Les dimensions des monoplaces modernes et la physionomie du tracé rendent tout dépassement quasi impossible. Oliver Bearman, rookie chez Haas, résume sans détour : "Monaco n'a jamais été un circuit où la course est particulièrement palpitante. Il faut accepter que le frisson, à Monaco, c'est le samedi en qualifs."

Même Lando Norris, pourtant vainqueur de l'épreuve, ne cache pas son ambivalence : "Monaco n'a jamais été une bonne course le dimanche. Jamais. Et pourtant, c'est celle que tout le monde rêve de gagner."

Il poursuit : "Il faudrait peut-être en faire un événement spécial le samedi. Des tours uniques, un samedi plus excitant. Plutôt que… je ne pense pas qu'on puisse faire grand-chose pour le dimanche."

Carlos Sainz, lui, plaide pour une vraie discussion avec la FIA et la FOM : "Il n'y a personne de mieux placé que nous, les pilotes – on est dans la voiture, on comprend à quel point il est facile de contrôler la course ou de défendre. (...) Il faut tous qu'on se réunisse – pour le bien du sport – et qu'on trouve non pas la meilleure solution, mais celle de bon sens, la plus facile à mettre en œuvre."

Mais c'est Alonso qui livre la synthèse la plus lucide sur ce qu'est – et restera – Monaco : "Chaque année, les gens râlent le lundi. Mais ne vous inquiétez pas, car l'an prochain, on retournera à Monaco. Et le mercredi, on sera tous surexcités. Le vendredi, on dira que c'est le meilleur week-end de la saison (...). Et puis, pour une raison ou une autre, le dimanche, on sera tous à nouveau déçus."

Voilà l'essence de Monaco. Ce n'est plus un circuit pour la F1 moderne. Mais c'est justement ce qui en fait un monument : un temple de l'inconfort, un vestige sublime, une absurdité qui persiste — parce qu'elle transcende les standards. Monaco n'a jamais eu besoin de sens. Il suffit d'un rail, d'une pole, et de vingt fous lancés dans un tunnel.

Il y a 34 minutes

À domicile, Carlos Sainz aborde avec lucidité les limites de la FW47 sur un tracé comme celui de Barcelone, où les longues courbes à vitesse moyenne ne jouent pas en faveur de la monoplace bleue.

"Si je devais concevoir un circuit pour la FW47, il ne ressemblerait certainement pas à Barcelone. On n'aime pas trop les virages à vitesse moyenne et de longue durée."

Le pilote espagnol rappelle d'ailleurs d'où l'équipe revient : "Apparemment, l'équipe était P19 et P20 ici l'an dernier. On n'a plus vu la Q3 depuis 2020, la Q2 depuis 2021."

Mais malgré ces chiffres, Sainz refuse le fatalisme. Il voit dans la FW47 des progrès réels et espère qu'ils se traduiront en piste, même dans un environnement a priori défavorable. Et surtout, le niveau de frustration a évolué : "On a fini P9 et P10 et on était frustrés. Je pense que si on avait demandé à Williams il y a un an ce qu'il pensait d'un double top 10, ça aurait été un excellent résultat."

C'est bien là le marqueur du changement : aujourd'hui, l'objectif est plus haut. Pour cela, l'Espagnol insiste sur la nécessité de bien exploiter les nouveautés du week-end tout en gardant les attentes réalistes : "Barcelone sera peut-être un week-end où un P9 et P10 représente un bon résultat. Il faut garder ça à l'esprit. Je pense qu'on arrive sur notre piste la plus difficile depuis la Chine."

Plus que les points, c'est donc la trajectoire qui compte. Et Carlos Sainz entend bien continuer à construire la dynamique, même là où la FW47 touche ses limites structurelles.

Il y a 22 minutes

Vainqueur à Monaco, Lando Norris arrive à Barcelone avec un moral solide et une ambition claire : poursuivre la dynamique. Mais loin de tout triomphalisme, le Britannique dresse un état des lieux pragmatique de sa saison — et de son rôle dans la quête de régularité.

"Les samedis ont été plus irréguliers. Mes dimanches – dans 95 % des cas cette saison – m'ont plutôt satisfait."

Il reconnaît que la gestion du samedi, essentielle pour viser des victoires, reste le principal point de travail. Et si sa pole à Monaco a constitué une avancée majeure, il n'en tire pas de conclusion hâtive : "C'était sans doute ma meilleure performance en qualifs cette saison. (...) Mais ce n'est pas pour autant que j'arrive ici en me sentant au top. Il y a encore beaucoup de choses sur lesquelles je travaille."

Interrogé sur la hiérarchie du championnat, Norris refuse toute projection à long terme. Pour lui, le travail reste le même, quel que soit le classement : "Ce n'est pas quelque chose qui change quoi que ce soit à ma routine. (...) J'essaie juste de gagner ici, puis à Montréal, puis en Autriche."

Quant à ceux qui réduisent la lutte au titre à un duel interne avec Oscar Piastri, il les remet sèchement à leur place : "Si vous pensez que ça se joue juste entre Oscar et moi, je pense que c'est un peu stupide. (...) Max peut encore gagner."

Sur le plan technique, Norris ne montre aucune inquiétude face à la directive sur les ailerons avant. Son assurance reflète l'équilibre trouvé par McLaren sur différents types de tracés, y compris un circuit comme Barcelone.

"Comme l'a dit Carlos [Sainz - Williams], il y a de petits ajustements à faire, mais rien qui ne change notre façon de travailler."

Barcelone sera donc un test parmi d'autres. Mais pour McLaren et Norris, l'essentiel est ailleurs : maintenir le cap, tour après tour, sans jamais relâcher la pression.

Il y a 19 minutes

De retour à Barcelone, théâtre d'une victoire en F2 il y a deux ans, Oliver Bearman retrouve un circuit familier. Mais dans un environnement radicalement différent, le jeune Britannique aborde le week-end avec prudence, conscient de la difficulté à anticiper le comportement de la Haas VF-25.

"Honnêtement, je suis un peu perdu car les week-ends où on pensait souffrir, on a bien performé — et inversement."

Ce manque de lisibilité est au cœur de la saison 2025 pour Haas, qui a introduit un nouveau package à Imola. Barcelone, avec ses enchaînements rapides et sa charge aérodynamique soutenue, devrait permettre de mieux en cerner les effets : "Il faut maintenant voir comment ça se comporte dans les virages rapides, car Imola n'est pas aussi rapide que Barcelone."

Bearman reconnaît toutefois que, quel que soit le résultat final, le plaisir de piloter à Barcelone reste intact — d'autant plus depuis la suppression de l'ancienne chicane lente : "Avec le nouveau secteur 3, c'est un peu plus agréable à piloter que l'ancienne version avec la chicane."

Dans ce contexte instable, l'objectif pour Haas sera d'accumuler des données, affiner les réglages, et éviter les erreurs de fenêtre. Car si la VF-25 semble capable de bonnes choses, elle reste délicate à lire — même pour ceux qui la pilotent depuis le début de la saison.

Il y a 16 minutes

Après six courses au volant de la Red Bull RB21, Yuki Tsunoda continue de construire sa confiance et d'explorer les limites d'une voiture qu'il ne maîtrise pas encore totalement. À Barcelone, l'objectif reste le même : progresser par petits pas — et comprendre.

"Je suis encore en train de progresser sur la confiance et tout le reste. Je commence à mieux comprendre la voiture."

L'une des difficultés principales tient à la subtilité des évolutions de piste et des réactions du châssis aux changements de réglage, que Tsunoda ne perçoit pas encore de façon instinctive : "Surtout quand la piste évolue, on veut pouvoir le ressentir naturellement, non ? Et ces choses-là — quand on change le set-up, on veut savoir à l'avance quel équilibre on va obtenir."

Un contraste clair avec sa période chez VCARB, où quatre saisons d'expérience lui permettaient de réagir sans avoir besoin de réfléchir.

"Pendant quatre ans avec VCARB [Racing Bulls], je savais exactement à quoi m'attendre, donc je n'avais même pas besoin d'y penser. Je réagissais naturellement et j'allais vite."

Tsunoda reconnaît qu'il avait peut-être sous-estimé l'ampleur de cette adaptation : "J'avais probablement un peu sous-estimé l'importance de bien connaître ces aspects-là."

Malgré une qualif frustrante à Monaco, il rappelle que le rythme était bon jusque-là, ce qui lui donne espoir pour Barcelone : "Il est toujours difficile que tout se passe comme prévu, et j'aurais pu faire un meilleur tour. (...) Le rythme était probablement le meilleur que j'aie eu. Donc on y arrive."

Enfin, sur la perspective d'un circuit plus favorable, Tsunoda reste concentré sur lui-même, et non sur les performances historiques de l'équipe ou de Max Verstappen : "Je préfère me concentrer sur moi plutôt que sur Max."

Chez Red Bull, la pression est constante. Mais Tsunoda, avec lucidité et modestie, s'installe progressivement dans un rôle qu'il sait devoir apprivoiser — virage après virage.

Il y a 12 minutes

Après deux courses compliquées à Imola et Monaco, George Russell espère retrouver la constance qui faisait la force de Mercedes en début de saison. Jusque-là, la W16 s'était régulièrement invitée dans le top 5 en qualifications comme en course. Mais depuis deux manches, le cap est moins clair.

"On était dans le top 5 à chaque séance jusqu'à Imola. (...) Évidemment, Imola a été une mauvaise course, et à Monaco, les choses nous ont un peu échappé."

L'objectif pour Barcelone est donc simple : un week-end propre, sans déviation, pour revenir dans le jeu.

"On espère retrouver notre niveau habituel et vivre un week-end sans accroc."

Russell rappelle que Mercedes avait brillé ici en 2024 (P3 et P4 en course) et estime que les conditions pourraient être plus favorables qu'à Imola ou Djeddah, où les pneus tendres avaient amplifié les faiblesses de la voiture : "Ce week-end s'annonce très chaud. (...) La seule différence, ici, c'est qu'on roule avec les gommes les plus dures."

Sur la directive technique introduite à Barcelone, Russell s'attend à une phase d'ajustement pour toutes les équipes, mais pas à une révolution : "Avec les changements sur les ailerons avant, toutes les équipes vont devoir réapprendre certaines choses, mais je ne pense pas que ça bouleverse la hiérarchie."

Mercedes n'est peut-être pas encore revenue au niveau des leaders, mais elle veut retrouver sa solidité. Et George Russell, malgré un passage à vide, entend bien reprendre pied là où la marge de progrès reste tangible.

Il y a 4 minutes

 Tarso Marques

 

Tarso Marques

 Informations personnelles

N/C
19/01/1976
49 ans

 Palmarès

25 GP
1 non-participation
0 titre
de champion du monde de F1
0 victoire
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0 podium
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0 pole
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