Grand Prix de Chine 2026 : carte du circuit et changements

Le Grand Prix de Chine constitue la deuxième manche du championnat du monde de Formule 1 2026, une semaine après l'ouverture de la saison en Australie. Le Shanghai International Circuit accueille ainsi le premier week-end Sprint de l'année, mais également l'une des premières applications concrètes du règlement technique profondément remanié introduit cette saison, notamment avec l'abandon du DRS au profit d'une aérodynamique active.

Sur le plan du tracé, plusieurs ajustements ont été réalisés par les organisateurs en amont du week-end. Au virage 3, la hauteur de la partie arrière du vibreur à l'apex a été réduite afin de limiter les risques de déstabilisation des monoplaces lors de la remise des gaz dans cette longue spirale à droite. Au virage 7, la barrière de pneus située à gauche a été réalignée, une modification visant à améliorer la gestion de l'espace de dégagement dans cette portion rapide du circuit. Enfin, le point TSP 17 – utilisé pour les mesures de vitesse avant l'épingle du virage 14 – a été déplacé 100 mètres avant le point de corde, ce qui modifie légèrement les références de vitesse dans la plus longue ligne droite du tracé.

L'évolution la plus marquante concerne cependant le système d'aide au dépassement. Depuis 2026, le DRS n'est plus utilisé en Formule 1. Il est remplacé par un système d'aérodynamique active permettant aux monoplaces de passer en "Straight mode", une configuration réduisant la traînée sur certaines portions du circuit. À Shanghai, ce dispositif est autorisé sur quatre sections différentes, contre deux zones DRS lors des saisons précédentes. L'objectif est d'augmenter les opportunités d'attaque tout en s'inscrivant dans la nouvelle architecture aérodynamique des monoplaces 2026.

Le règlement énergétique associé aux nouvelles unités de puissance est également encadré de manière précise. Selon l'article C5.2.10 du règlement technique, la recharge maximale autorisée par tour atteint 8,5 MJ en course lorsque le mode dépassement n'est pas actif, et peut monter à 9,0 MJ lorsque celui-ci est activé. Pour les qualifications Sprint, les qualifications classiques et les séances d'essais libres, la limite est également fixée à 9,0 MJ par tour, tout comme lors des tours de sortie.

L'exploitation de l'ERS-K est quant à elle définie en fonction de la vitesse de la voiture. Le système peut délivrer jusqu'à 350 kW dans sa configuration standard, la courbe de puissance diminuant progressivement à mesure que la vitesse dépasse environ 290 km/h. En mode dépassement, la puissance maximale reste maintenue à ce niveau sur une plage de vitesse plus large, ce qui permet de conserver un apport électrique élevé sur les longues lignes droites comme celle reliant les virages 13 et 14 à Shanghai.

Enfin, le règlement impose également une limitation du taux de réduction de puissance de l'unité de puissance. Conformément à l'article C5.12.8, la réduction maximale autorisée est de 100 kW par seconde sur une distance contrôlée de 3125 mètres. Cette contrainte vise à encadrer la manière dont les équipes gèrent la transition entre les différentes phases d'utilisation de la puissance électrique.

Dans l'ensemble, ces paramètres illustrent la complexité de la gestion énergétique introduite avec la génération de monoplaces 2026. Entre aérodynamique active, déploiement électrique et recharge par tour, les équipes devront optimiser leurs stratégies d'utilisation de l'énergie sur un circuit comme Shanghai, dont les longues lignes droites et les zones de freinage appuyées constituent un terrain particulièrement exigeant pour les systèmes hybrides.
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